Tugas Softskill: Aspek Hukum Dalam Pembangunan

1. Turunan UUD 1945 s/d NSPM, NSPK, dan Pedomannya 

Norma, Standar, Pedoman dan Manual (NSPM) adalah perangkat aturan-aturan yang merupakan kebijakan Departemen yang terus dikembangkan untk menunjang operasional Direkorat jenderal dan lainnya yang terkait dengan kegiatan pembangunan infrastruktur Indonesia. NSPM diterapkan dalam upaya mengoptimalkan kinerja pelaksanaan, mulai dari pra konstruksi, masa konstruksi sampai pasca konstruksi, sehingga prasarana dan sarana atau infrastruktur yang dibanguna dapat dimanfaatkan sesuai dengan rencana bagi kepentingan masyarakat.

NSPK sebagai salah satu kebijakan nasional yang mengatur pedoman penyelenggaraan

urusan pemerintahan di Indonesia, merupakan bentuk dari perwujudan amanat PP 38/2007 Tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah Provinsi dan Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota terkait urusan pemerintah yang menjadi urusan pemerintah daerah yang disebutkan di Pasal 6. Amanat pembentukan NSPK seperti yang disebutkan dalam Pasal 1 Ayat (6), menjadi tugas dari Pemerintah yang kemudian berdasarkan Pasal 9 diamanahkan kepada menteri/ kepala lembaga pemerintah non departemen untuk menyusunnya.

Menurut PP 38/2007 telah menyebutkan bahwa NSPK merupakan peraturan yang penetapannya menjadi kewenangan menteri. Seperti yang telah dijelaskan diatas karena belum adanya peraturan pemerintah yang mengatur proses pembuatan NSPK maka dalam proses pembentukanya sendiri harus merujuk kepada UU 10/2004 sebagai aturan dasar perundang-undangan di Indonesia. Sehingga dalam proses pembentukan sebuah NSPK, dalam melakukan legal drafting kementerian/lembaga non kementerian memasukkan NSPK sebagai peraturan menteri/kepala lembaga. Penyusunan NSPK sendiri dalam masing-masing kementerian/lembaga non kementerian diserahkan kepada direktorat/unit kerja/biro yang bertanggung jawab atas masing-masing sub bidang dalam lampiran PP 38/2007 dengan mengacu pada UU 10/2004.

2. Undang-undang tentang: Transportasi, Kereta Api, SDA, Perumahan, Air bersih, dan air limbah

• UU Jalan Transportasi UU no 22 tahun 2009
• UU KA UU no 23 tahun 2007
• UU SDA UU no 11 tahun 1974
• UU perumahan UU 1 tahun 2011
• UU air bersih Nomor 11 Tahun 1974
• UU air limbah UU 32 tahun 2009

3. TKDN (Tingkat Kandungan Dalam Negeri)

TKDN atau Tingkat Kandungan Dalam Negeri yang kadang juga diterjemahkan Tingkat Komponen Dalam Negeri, adalah gagasan pemerintah Indonesia, supaya para pemilik brand atau vendor tidak hanya menjadikan Indonesia sebagai konsumen dan pasar saja, tetapi mau turut berinvestasi di Indonesia.

Dengan TKDN software, pemerintah ingin generasi kita tidak hanya menjadi buruh, tetapi juga berkembang dalam penguasaan teknologi software. Ada aturan tambahan dari pemerintah untuk vendor yang memilih TKDN software, hanya boleh memasarkan smartphone (yang dibuat pabrikan luar) dengan harga 8 juta rupiah ke atas.

4. Pola baru atau skema baru dalam pelaksanaan konstruksi

4.1. Hutan Vertikal

Di kota-kota besar, emisi gas CO2 menjadi masalah masyarakat sekitar. Banyaknya gedung didirikan di lahan hijau. Akibatnya adalah polusi udara yang sulit ditangangi. Masalah ini membuat kontraktor memikirkan cara agar konstruksi jalan dan ramah lingkungan. Lahirnya hutan vertikal merupakan salah satu solusi dari permasalahan polusi udara di perkotaan. Hutan vertikal merupakan konstruksi bangungan yang menambahkan pepohonan sebagai alat untuk memerangi polusi udara. Rancangan ini dinilai efisien dan tidak menghilangkan unsur estetikanya.

4.2. Robot Rayap

Rayap dikenal musuh konstruksi bangungan karena dapat memakan bagian-bagian rumah. Karakteristik rayap menjadi inspirasi peneliti Havard untuk menciptakan teknologi tersebut. Robot ini dibuat untuk bekerja kelompok untuk membuat racangan yang dibuat. Hal ini dapat meningkatkan efisiensi perancangan dan mengurangi resiko kecelakaan kerja.

4.3 Beton yang bisa Self-Healing

Bagaimana bisa beton mengobati dirinya sendiri, padahal ia benda mati. Hal ini bisa terjadi karena beton diberikan bakteri yang mampu memperbaiki diri. Caranya adalah ketika air masuk ke retakan beton maka bakteri tersebut aktif dan mengeluarkan kalsit untuk memperbaiki retakan. Inovasi ini mengubah konstruksi yang mahal menjadi sesuatu yang berkelanjutan.

4.4 Smart Roads

Selama ini, kita tahunya diperkotaan cuma ada smart city. Namun pernahkah mengetahui tentang smart roads. Smart roads disini maksudnya adalah jalan yang dibuat lebih futuristik dan multi fungsi. Peniliti melihat keuntungan dari jalan yang bisa diolah menjadi macam-macam. Dengan memasang sensor dan teknologi IoT, ia bisa menghasilkan listrik untuk menggerakan kendaraan listrik dan lampu dari energi yang dihasilkan dari gerakan kendaraan. Selain itu, smart roads bisa memberikan informasi tentang cuaca dan lalu lintas secara real time. Teknologi diharapkan mampu mengurangi polusi akibat emisi bahan bakar dan pembangkit listrik dari batu bara.

4.5 Pondasi Konstruksi dengan Bambu

Selama ini kita tahunya bambu cuma dipakai senjata waktu melawan penjajah dan bahan membuat layang-layang. Padahal bambu memiliki khasiat yang tersembunyi di dunia konstruksi. Konstruksi bambu dipercaya mampu tahan dari gempa bumi. Hal ini karena struktur bambu modiular yang sangat terkunci. Rancangan ini dibuat karena banyaknya populasi manusia namun lahan yang terbatas. Perancangan dengan bambu dapat diperpanjang tanpa menghabiskan banyak tempat dan uang. Ketika strukturnya mengembang, daya resiliensinya meningkat. Rancangan ini dapat tahan lama dan aman bagi keberlanjutan kehidupan manusia.

4.6 Adhi Concrete Pavement System (ACPS)

ACPS merupakan jargon baru setelah pada masa lalu kita mendengar adanya teknik konstruksi cakar ayam dan teknik arjuna sasrabahu. Dari sisi teknik pengerasan jalan, orang melihat ACPS sebagai pengayaan. Apabila sebelum tahun 2009 hanya dikenal dua teknik perkerasan jalan, yakni ”perkerasan lentur” (flexible pavement) dan ”Perkerasan kaku” (concrete/rigid pavement), setelah 2009 ada perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang bisa dibagi dua. Yang pertama adalah perkerasan kaku dengan pracetak-pratekan yang tidak lain adalah ACPS dan, yang kedua, perkerasan kaku dengan cor di tempat.

Penganjur teknik ACPS mengaku bahwa teknik ini menghasilkan waktu konstruksi lebih cepat, hasil lebih bermutu dan lebih awet, menggunakan tenaga lebih sedikit, serta total biaya konstruksi dan pemeliharaan lebih kompetitif. Sebagai karya inovasi yang baru diterapkan, ACPS memang masih harus menghadapi ujian waktu. Namun, kehadirannya memberi warna dalam karya inovasi nasional (meski komponen dasar inovasi ini berasal dari AS). ACPS dimajukan untuk menjawab tantangan soal pembangunan jalan tol yang efisien.

4.7 Prefabrikasi

Prefabrikasi Teknologi ini memungkinkan pekerja konstruksi mengetahui lebih banyak tentang proses pembangunan suatu proyek. Caranya dengan mengakses informasi melalui aplikasi di telepon seluler. Dengan demikian, bisa diketahui secara lebih detail tentang tahap yang harus dikerjakan dalam suatu proyek bangunan dari awal hingga akhir. Orang pun bisa mengoreksi jika ada sesuatu yang dinilai kurang pas dan membuat hasilnya lebih efektif. Konstruksi modular seperti ini semakin populer di wilayah Amerika Utara dan Eropa. Sebagai contoh, teknik ini memungkinkan lima pekerja konstruksi membangun ratusan kamar mandi di rumah sakit hanya dalam beberapa hari.

4.8 3D printing

Kehadiran teknologi 3D printing cukup membuat pekerjaan para arsitek dan desainer bangunan menjadi lebih mudah. Mereka bisa merancang suatu bangunan, kemudian mengoreksi desainnya dengan membuang hal yang tidak penting dan mencetak kembali dengan desain yang telah disempurnakan. Sebelumnya 3D hanya diaplikasikan pada desain bangunan kecil, tetapi sekarang sudah bisa diterapkan pada suatu bangunan besar Misalnya rumah dan gedung kantor secara utuh.hal ini dianggap sebagai langkah maju yang signifikan. Penerapannya pun menjadi tidak terbatas. Bahkan bisa digunakan untuk pembangunan rumah bagi masyarakat berpenghasilan rendah di berbagai pelosok dunia. Material bangunan ramah lingkungan Pencetusan gagasan untuk membuat bangunan hijau atau ramah lingkungan telah dimulai sejak tahun 1960-an. Saat ini, konsep bangunan hijau dinilai menjadi desain yang harus dilakukan karena dianggap sebagai investasi yang menguntungkan bagi masa depan suatu pengelola gedung atau bangunan. Material bangunannya bisa dicampur dengan material tradisional yang sudah ada sebelumnya. Misalnya campuran aspal dan beton yang bisa menjadi lebih efisien bila dikombinasikan sehingga bisa digunakan berulang kali.

4.9 Konektivitas

Konektivitas menjadi hal yang sangat dipertimbangkan saat ini karena meningkatkan efisiensi konstruksi suatu bangunan. Melalui sistem berbasis cloud yang bisa diakses dari mana saja dapat menghubungkan pekerja ke proyek konstruksi secara real time. Dengan begitu, koordinasi dari petugas di kantor terhadap pekerja di lapangan bisa dilakukan secara langsung sehingga data penting yang dipeoleh dari proyek bisa langsung dianalisis dan ditindaklanjuti.

4.10 Augmented reality

Augmented reality mengubah cara pekerja konstruksi mengerjakan tugas mereka. Teknologi ini memungkinkan pekerja menganalisis masalah pembangunan suatu gedung yang ditemui di lapangan dan memperbaikinya. Ada puluhan aplikasi di telepon seluler yang berhubungan dengan augmented reality. Berbagai perusahaan pun terus mengembangkan perangkatnya untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi pekerjaan di lapangan sehingga sesuai dengan rencana.

5. SSUK dan SSKK

SSUK adalah syarat – syarat yang bersifat umum yang jarang sekali diubah dalam suatu kontrak seperti administrasi. SSUK diterapkan secara luas dalam pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi ini  tetapi  tidak  dapat bertentangan  dengan ketentuan - ketentuan  dalam  Dokumen  Kontrak  lain  yang lebih  tinggi  berdasarkan  urutan  hierarki  dalam  Surat  Perjanjian. SSKK adalah syarat – syarat yang bersifat khusus yang sering kali diubah dalam suatu kontrak seperti spesifikasi barang.

Dasar Hukum :

1.      Peraturan Presiden Nomor 16 Tahun 2018 tentang Pengadaaan Barang/Jasa

Pemerintah

2.      Peraturan LKPP Nomor 9 Tahun 2018 tentang Pedoman Pengadaan Barang/ Jasa  

Pemerintah

3.      Keputusan DepuD I Nomor 3 Tahun 2018 tentang Standart Dokumen Pemilihan

melalui Tender, Seleksi dan Tender Cepat untuk Pengadaan Barang/Jasa lainnya/Jasa Konsultasi

4.      Keputusan DepuD I Nomor 4 Tahun 2018 tentang Standart Dokumen Pemilihan

melalui Penunjukan Langsung untuk Pengadaan Barang/Jasa Lainnya/Jasa Konsultasi

5.      Keputusan DepuD I Nomor 5 Tahun 2018 tentang Standart Dokumen Pemilihan

melalui Pengadaan Langsung untuk Pengadaan Barang/Jasa Lainnya/Jasa Konsultasi  

6. Jaminan penawaran, Jaminan Pelaksanaan, Jaminan uang muka, Jaminan pemeliharaan, Jaminan sanggah dan Banding

6.1 Jaminan penawaran

1.      Jaminan penawaran pada E-Tendering dengan metode E-Lelang tidak diperluan untuk pengadaan barang/jasa yang memiliki nilai paling tinggi Rp. 2,5 milyar atau tidak menimbulkan risiko apabila pemenang mengundurkan diri menyebabkan pekerjaan tidak dapat diselesaikan pada waktunya.

2.      Jaminan penawaran sebagaimana dimaksud disampaikan dalam bentuk softcopy hasil pemindaian (scan) yang dimasukkan dalam dokumen penawaran.

3.      Jaminan penawaran asli disampaikan pada saat pembuktian kualifikasi untuk pascakualifikasi dan pada saat sebelum penetapan pemenang untuk prakualifikasi.

4.      Jika calon pemenang tidak memberikan jaminan penawaran asli sebagaimana dimaksud atau jaminan penawaran tidak dapat dicairkan maka akun SPSE penyedia barang/jasa dinonaktifkan dan dapat dimasukkan dalam daftar hitam.

6.2 Jaminan Pelaksanaan

1.    Jaminan Pelaksanaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 30 ayat (1) huruf c diberlakukan untuk Kontrak Pengadaan Barang/Pekerjaan Konstruksi/Jasa Lainnya dengan nilai paling sedikit di atas Rp200.000.000,00 (dua ratus juta rupiah).

2.    Jaminan Pelaksanaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak diperlukan, dalam hal:
a. Pengadaan Jasa Lainnya yang aset Penyedia sudah dikuasai oleh Pengguna; atau
b. Pengadaan Barang/Jasa melalui E-purchasing.

3.    Besaran nilai Jaminan Pelaksanaan adalah sebagai berikut:
a. untuk nilai penawaran terkoreksi antara 80% (delapan puluh persen) sampai dengan  

    100% (seratus persen) dari nilai HPS, Jaminan Pelaksanaan sebesar 5% (lima persen)  

    Dari nilai kontrak; atau
b. untuk nilai penawaran terkoreksi di bawah 80% (delapan puluh persen) dari nilai

    HPS, Jaminan Pelaksanaan sebesar 5% (lima persen) dari nilai total HPS.

4.    Besaran nilai Jaminan Pelaksanaan untuk pekerjaan terintegrasi adalah sebagai berikut:
a. untuk nilai penawaran antara 80% (delapan puluh persen) sampai dengan 100%

 (seratus persen) dari nilai Pagu Anggaran, Jaminan Pelaksanaan sebesar 5% (lima

 persen) dari nilai kontrak; atau

b. untuk nilai penawaran di bawah 80% (delapan puluh persen) dari nilai Pagu

 Anggaran, Jaminan Pelaksanaan sebesar 5% (lima persen) dari nilai Pagu Anggaran.

5.    Jaminan Pelaksanaan berlaku sampai dengan serah terima pekerjaan Pengadaan Barang/Jasa Lainnya atau serah terima pertama Pekerjaan Konstruksi.

6.3 Jaminan uang muka

Uang muka dapat diberikan untuk persiapan pelaksanaan pekerjaan, antara lain:

a. mobilisasi barang/bahan/material/peralatan dan tenaga kerja;
b. pembayaran uang tanda jadi kepada pemasok barang/bahan/material/peralatan; dan/atau
c. pekerjaan teknis yang diperlukan untuk persiapan pelaksanaan pekerjaan.

Pasal 29
1. Uang muka dapat diberikan untuk persiapan pelaksanaan pekerjaan
2. Uang muka diberikan dengan ketentuan :
    a. Paling tinggi 30 % (tiga puluh persen) dari nilai    kontrak untuk usaha kecil ;
    b. Paling tinggi 20 % (dua puluh persen) dari nilai kontrak untuk usaha non-kecil dan    

        Penyedia Konsultansi ; atau
    c. paling tinggi 15 % (lima belas persen) dari nilai kontrak untuk kontrak tahun jamak.

3. Pemberian uang muka dicantumkan pada rancangan kontrak yang terdapat dalam

    Dokumen Pemilihan.

* Besaran nilai  senilai uang muka.
Jaminan uang muka diserahkan kepada PPK.

Jaminan Uang Muka dapat berupa bank garansi atau surety bond, Jaminan Uang Muka bersifat :

a. tidak bersyarat ;

b. mudah dicairkan ;

c. harus dicairkan oleh penerbit jaminan paling lambat 14 (empat belas) hari kerja setelah

    surat perintah pencairan dari Pokja Pemilihan/PPK/Pihak yang diberi kuasa oleh Pokja

    Pemilihan/PPK diterima.

6.4 Jaminan pemeliharaan

Jaminan Pemeliharaan (Maintenance Bond) adalah surat jaminan yang berfungsi untuk menjamin pelaksanaan Pekerjaan Pemeliharaan yang diberikan oleh penyedia Pekerjaan Konstruksi atau Pengadaan Jasa Lainnya guna memperbaiki kerusakan-kerusakan pekerjaan setelah pelaksanaan pekerjaan selesai sesuai dengan yang diperjanjikan dalam kontrak. Jaminan Pemeliharaan ini tidak digunakan dalam Pengadaan Barang dan Jasa Konsultansi.

Jaminan Pemeliharaan ini berlaku mulai dari pekerjaan pemeliharaan sampai dengan 14 (empat belas) hari kerja setelah masa pemeliharaan selesai.

Besaran nilai Jaminan Pemeliharaan sebesar 5%  (lima perseratus) dari nilai Kontrak atau dapat pula berupa uang retensi sebesar 5% dari nilai pekerjaan setelah menyelesaikan 100% atas proyek pekerjaanya (Telah diterbitkan Berita Acara Serah Terima Pekerjaan).

Dalam hal masa pemeliharaan berakhir pada tahun anggaran berikutnya yang menyebabkan retensi tidak dapat dibayarkan, maka uang retensi dapat dibayarkan dengan syarat Penyedia menyampaikan Jaminan Pemeliharaan senilai uang retensi tersebut.

Untuk jaminan pemeliharaan, jaminan yang dicairkan dapat digunakan oleh Pejabat Penandatangan Kontrak untuk melaksanakan perbaikan dalam masa pemeliharaan. Nilai pencairan jaminan paling  tinggi sebesar nilai jaminan.

6.5 Jaminan sanggah dan Banding

Perpres No.16 Tahun 2018 Pasal 32 :

(1)   Jaminan Sanggah Banding sebagaimana dimaksud dalam Pasal 30 ayat (2) besarnya

1% (satu persen) dari nilai total HPS.

(2) Untuk Pekerjaan Konstruksi terintegrasi, Jaminan Sanggah Banding sebagaimana dimaksud dalam Pasal 30 ayat (2) besarnya 1% (satu persen) dari nilai Pagu Anggaran.

Kelompok 1:
Bernisqia Fachri Wijaya (18316195)
DImas Satrio Putra
Ferdinand Aldo Orlando
Muhammad Farhan
Wahyu Adhi Pranata

Kelas: 4TA04
Dosen: Wido Kharisma

Tugas SoftSkill: Ekonomi Teknik

1. Berikan masing-masing 5 contoh barang yang dapat terdepresiasi (penyusutan) dan yang tidak dapat terdepresiasi?
Jawab:

    A. Barang yang dapat terdepresiasi:
         - Peralatan
         - Bangunan
         - Mesin
         - Kendaraan
         - Furniture

    B. Barang yang tidak dapat terdepresiasi:

         - Saham

         - Reksadana

         - Obligasi

         - Emas

         - Investasi Properti

2. Biaya pemeliharaan mesin sebagai berikut:

Tahun	Biaya  (Rp. Dalam Juta)
1	1
2	1,3
3	1,6
4	1,9
5	2,2

   Berapa biaya pertahunnya yang sebanding dengan rangkaian biaya pemeliharaan diatas, bila suku bunga 9% PA?

Jawab: 

P   = A (P/A, 8%, 5) + G (P/G, 8%, 5)

     = 1 (3,993) + 0,3 (7,372)

     = 3,993 + 2,212

     = 6,205

Biaya yang harus ditabung/ disiapkan sekarang bila suku bunga 8% PA adalah

Rp 6.205.000

3. Biaya pemeliharaan mesin sebagai berikut:

Tahun	Biaya  (Rp. Dalam Juta)
1	2
2	3
3	4
4	5

Berapa biaya pertahunnya yang sebanding dengan rangkaian biaya pemeliharaan diatas, bila suku bunga 9% PA?

Jawab:

A    = A + G (A/G, 9%, 4)

       = 2 + 1 (1,393)

       = 3,939

Biaya pertahunnya yang sebanding dengan rangkaian biaya pemeliharaan diatas, bila suku bunga 9% PA adalah Rp 3.939.000

Perencanaan Struktur Jembatan yang Mengacu Pada Syarat dan Peraturan yang Sudah Ditetapkan

A. Syarat - Syarat (Pertimbangan) Perencanaan Jembatan yang Layak.

1. Kekuatan dan stabilitas struktur (structural safety).
2. Keawetan dan kelayakan jangka panjang (durability).
3. Kemudahan pemeriksaan (inspectability).
4. Kemudahan pemeliharaan (maintain ability).
5. Kenyamanan bagi pengguna jembatan (ride ability).
6. Ekonomis (economical).
7. Kemudahan pelaksanaan (ease of implementation).
8. Estetika (Aesthetics).
9. Dampak lingkungan pada tingkat yang wajar dan cenderung minimal.
10. Keadaan Batas Ultimit
11. Keadaan Batas Layan
12. Umur Rencana
13. Persyaratan Pilar dan Kepala Jembatan
14. Perkiraan Banjir Rencana
15. Persyaratan Tahan Gempa
16. Kecukupan Struktur pada Jembatan
17. Lintasan Air pada Jembatan
18. Geometrik Perencanaan Jembatan

B. Peraturan - Peraturan Legal Dalam Perancanaan Jembatan

1. RSNI T 12-2004 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan.
2. RSNI T-02-2005 Standar pembebanan untuk jembatan.
3. RSNI T-03-2005 perencanaan struktur baja untuk jembatan.
4. SNI 6747-2002 Tata cara perencanaan teknis pondasi tiang untuk jembatan.
5. SNI 2451-2008 Spesifikasi pilar dan kepala jembatan sederhana bentang 5 m sampai dengan 25 m dengan pondasi tiang pancang.
6. SNI 2833-2008 Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.
7. SNI 1725-2016 Pembebanan Jembatan.
8. Surat Edaran Mentri PU 07SEM2015 Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan jembatan.
9. Surat Edaran Dirjen Binamarga tentang Penyampaian Ketentuan Desain dan Revisi Jalan dan Jembatan.
10. Surat Edaran Direktorat Jenderal Bina Marga tentang Tata Cara Pengecatan Elemen Jembatan.
11. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR) SKBI-1.3.28. 1987. 
12. Bridge Management System (BMS 1992).
13. Panduan Perencanaan Teknik Jembatan, 1992. 
14. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan RSNI T-02- 2005. 
15. Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya SNI-03.28.33. 1992.
16. Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jembatan No.04/ST/BM/1974. 
17. Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang SKSNI T-15- 1991-03.
18. Peraturan Beton Bertulang Indonesia (PBBI) NI-2-1971. 
19. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota No.038/T/BM/1997. 
20. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No.036/T/BM/1997. 
21. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI-2.3.26. 1987. 
22. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

C. Bagian - Bagian dari Konstruksi Jembatan

Penjelasan Gambar:

        1. Oprit - Jembatan

        2. Plat Injak
        3. Bangunan Pengaman Jembatan
        4. Abutment atau Kepala Jembatan
        5. Pilar atau Pier Jembatan
        6. Pondasi
        6.a Pondasi Dangkal atau Pondasi Langsung

        6.b Pondasi Dalam atau Pondasi Tak Langsung

1. Struktur Atas (Upper Structures)

Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi jembatan yang menampung beban – beban lalu lintas, orang, barang, dan berat sendiri konstruksi kemudian menyalurkan beban tersebut ke bagian bawah. Bagian bangunan atas suatu jembatan terdiri dari :

1.1 Sandaran

Berfungsi untuk membataasi lebar dari suatu jembatan agar membuat rasa aman bagi lau lintas kendaraan maupun orang yang melewatinya, pada jembatan rangka baja dan jembatan beton umumnya sandaran dibuat dari pipa galvanis atau semacamnya.

1.2 Rangka Jembatan

Rangka jembatan terbuat dari baja profil seperti type WF, sehingga lebih baik dalam menerima beban – beban yang bekerja secara lateral (beban yang bekerja tegak lurus terhadap sumbu batang).

1.3 Trotoar

Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya lebih tinggi dari lantai jalan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal cukup untuk dua orang berpapasan dan biasanya berkisar 0,5 – 1,5 meter dan di pasang di bagian kanan serta kiri jembatan. Pada ujung tepi trotoar (kerb) di pasang lis dari baja siku untuk penguat trotoar dari pengaruh gesekan dengan roda kendaraan.

1.4 Lantai Kendaraan

Merupakan lintasan utama yang di lalui kendaraan, lebar jalur kendaraan yang diperkirakan cukup untuk berpapasan, supaya jalan kendaraan dapat lebih leluasa, dimana masing – masing lajur umumnya memiliki lebar 2,75 meter.

1.5 Gelagar Melintang

Berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar, gelagar memanjang dan beban lainnya serta menyalurkanya ke rangka utama.

1.6 Ikatan Angin Atas / Bawah Dan Ikatan Rem

Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya yang diakibatkan oleh angin, baik dari bagian atas maupun bagian bawah jembatan agar jembatan dalam keadaan stabil. Sedangkan ikatan rem berfungsi untuk menahan saat terjadi gaya rem akibat pengereman kendaraan yang melintas diatasnya.

1.7 Landasan / Perletakan

Landasan atau perletakan dibuat untuk menerima gaya-gaya dari konstruksi bangunan atas baiksecarahorizontal, vertikal, maupun lateral dan menyalurkannya ke bangunan dibawahnya, serta mengatasi perubahan panjang yang diakibatkan perubahan suhu dan untuk memeriksa kemungkinan rotasi pada perletakkan yang akan menyertai lendutan dari struktur yang dibebani. Ada tiga macam perletakan yaitu sendi, rol, dan elastomer.

2. Bangunan Bawah (Sub Structure)

Bangunan ini terletak pada bagian konstruksi yang fungsinya untuk memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas. Kemudian disalurkan ke pondasi kemudian diteruskan ke tanah keras dibawahnya. Dalam perencanaan jembatan masalah bangunan bawah harus mendapatkan perhatian lebih, karena bangunan bawah merupakan salah satu penyangga dan penyalur semua beban yang bekerja pada jembatan termasuk juga gaya akibat gempa. Selain gaya-gaya tersebut, pada bangunan bawah juga bekerja gaya - gaya akibat tekanan tanah oprit serta barang-barang hanyutan dan gaya-gaya sewakru pelaksanaan. Bangunan bawah terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :

2.1 Abutment

Abutment atau kepala jembatan yang merupakan salah satu bagian konstruksi yang terdapat pada ujung-ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung bagi bangunan diatasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Konstruksi abutment juga dilengkapi dengan konstruksi sayap untuk menahan tanah dengan arah tegak lurus dari as jalan. Bentuk umum abutment yang sering dijumpai baik pada jembatan lama maupun jembatan baru pada prinsipnya semuanya sama yaitu sebagai pendukung bangunan atas, tapi yang paling umum ditinjau dari kondisi lapangan seperti daya tanah dasar dan penurunan (settlement) yang terjadi. Adapun jenis abutment ini dapat dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang dengan konstruksi seperti dinding atau tembok.

2.2 Pondasi

Pondasi berfungsi untuk memikul beban diatas dan meneruskannya kelapisan tanah pendukung tanpa mengalami konsolidasi atau penurunan yang berlebihan. Adapun hal yang diperlukan dalam perencanaan pondasi diantaranya :

- Daya dukung tanah terhadap konstruksi

- Beban-beban yang bekerja pada tanah baik langsung maupun tidak langsung Secara umum jenis pondasi yang sering digunakan pada jembatan ada 3 (tiga) macam yaitu :

- Pondasi langsung pangkal

- Pondasi sumuran

- Pondasi dalam (tiang pancang / bor)

2.3 Pelat Injak

Pelat injak berfungsiuntuk menahan hentakan pertama roda kendaraan ketika akan memasuki awal jembatan. Pelat injak ini sangat berpengaruh pada pekerjaan bangunan bawah. Karena bila dalam pelaksanaan pemadatan kurang sempurna maka akan mengakibatkan penurunan dan plat injakakan patah.

2.4 Oprit

Berfungsi untuk menahan kestabilan tanah dikiri dan kanan jembatan agar tidak terjadi kelongsoran. Oprit di belakang abutment, oleh karena itu dalam pelaksanaan penimbunan tanah harus dibuat sepadat mungkin.

D. Bentuk - Bentuk Jembatan

1. Jembatan balok (beam bridge) 

Jembatan balok adalah jenis jembatan yang paling sederhana yang dapat berupa balok dengan perletakan sederhana (simple spens) maupun dengan perletakan menerus (continous spens). Jembatan balok terdiri dari struktur berupa balok yang didukung pada kedua ujungnya, baik langsung pada tanah/batuan atau pada struktur vertikal yang disebut pilar atau pier.

2. Jembatan kantilever (cantilever bridge)

Jembatan kantilever adalah merupakan pengembangan jembatan balok. Tipe jembatan kantilever ini ada dua macam yaitu tipe cantilever dan tipe cantilever with suspended spans. Pada jembatan kantilever, sebuah pilar atau tower dibuat masing-masing sisi bagian yang akan disebrangi dan jembatan dibangun menyamping berupa kantilever dari masing-masing tower. Pilar atau tower ini mendukung seluruh beban pada lengan kantilever.

3. Jembatan lengkung (arch bridge)

Jembatan lengkung adalah suatu tipe jembatan yang menggunakan prinsip kestabilan dimana gaya-gaya yang bekerja di atas jembatan di transformasikan ke bagian akhir lengkung atau abutment. Jembatan lengkung dapat dibuat dari bahan batu, bata, kayu,besi cor, baja maupun beton bertulang dan dapat digunakan untuk bentang yang kecil maupun bentang yang besar.

4. Jembatan rangka (truss bridge)

Jembatan rangka dibuat dari struktur rangka yang biasanya terbuat dari bahan baja dan dibuat dengan menyambung beberapa batang dengan las atau baut yang membentuk pola-pola segitiga. Jembatan rangka biasanya digunakan untuk bentang 20 m sampai 375m.

5. Jembatan gantung (suspension bridge)

Jembatan gantung terdiri dari dua kabel besar atau kabel utama yang menggantung dari dua pilar atau tiang utama dimana ujung-ujung kabel tersebut diangkurkan pada fondasi yang biasanya terbuat dari beton. Dek jembatan digantungkan pada kabel uatma dengan mengunakan kabel-kabel yang lebih kecil ukurannya. Pilar atau tiang dapat terbuat dari beton atau rangka baja. Struktur dek dapat terbuat dari beton atau rangka baja. Kabel utama mendukung beban struktur jembatan dan mentransfer beban tersebut ke pilar utamadan ke angkur.

6. Jembatan kabel (cable stayed bridge)

Jembatan kabel merupakan suatu pengembangan dari jembatan gantung dimana terdapatjuga dua pilar atau tower. Akan tetapi pada jembatan kabel dek jembatan langsung dihubungkan ke tower dengan menggunakan kabel-kabel yang membentuk formasi diagonal. Kalau pada jembatan gantung struktur dek dapat terbuat dari rangka bajamaupun beton, pada jembatan kabel umumnya deknya terbuat dari beton. Jembatan kabelini juga digunakan untuk bentang-betang besar tetapi tidak sebesar bentang pada jembatan gantung.

7. Jembatan bergerak (movable bridge)

Jembatan bergerak biasanya dibuat pada sungai dimana kapal besar yang lewat memerlukan ketinggian yang cukup tetapi pembuatan jembatan dengan pilar sangat tinggi dianggap tidak ekonomis. Jembatan gerak (movable bridge) membolehkan benda-benda yang tinggi seperti layar kapal melaluinya, ataupun ia boleh digunakan untuk merentasi jarak yang tinggi atau jaraknya boleh berubah. Jembatan ini biasanya boleh diputarkan ke atas (drawbridge) atau ke tepi (swing bridge). Bagi setengah jembatan pula, bagian tengahnya boleh diangkat menegak ke atas (lift bridge). Ada juga jembatan yang digelar jembatan pengangkut (transporter bridge), ia cuma digunakan di tempat-tempat yang tidak banyak kendaraan.

8. Jembatan terapung (floating bridge)

Jembatan terapung dibuat dengan mengikatkan dek jembatan pada ponton-ponton. Ponton-ponton ini biasanya jumlahnya banyak sehingga jika salah satu ponton terjadi kebocoran maka tidak begitu mempengaruhi atau membahayakan kestabilan jembatan apung secara keseluruhan. Kemudian ponton yang terjadi kebocoran ini dapat diperbaiki. Jembatan terapung pada mulanya banyak digunakan sebagai jembatan sementara oleh militer. Akan tetapi kini jembatan terapung banyak digunakan apabila kedalaman air yang akan dibuat jembatan cukup dalam dan kondisi tanah dasar sangat jelek sehingga sangat sulit untuk membuat fondasi jembatan. Saat ini ponton-ponton yang digunakan pada jembatan terapung dapat dibuat dari beton dimana bentang total dapat mencapai sebesar 2 km.

9. Jembatan Batang Kayu (Log Bridge)
Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana ditinjau dari segi konstruksi yang sangat mudah, atau dapat diterjemahkan struktur terbuat dari material kayu yang sifatnya darurat atau tetap, dan dapat dikerjakan atau dibangun tanpa peralatan modern. Jembatan ini sangat dikenal oleh manusia, ketika masa lampau untuk menghubungkan sungai cukup menggunakan kayu, entah dari pohon yang tumbang atau sengaja dirancang, salah satu ahli mengatakan bahwa jembatan yang terbuat dari material kayu, merupakan jembatan yang mudah diperbaharui.

E. Beban - Beban yang Bekerja Dalam Perencanaan Struktur Jembatan

1. Beban Primer
Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban hidup, beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah.

a. Beban Mati
Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang ditinjau dan termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu kesatuan dengan jembatan. Untuk menemukan besar seluruhnya ditentukan berdasarkan berat volume beban.

b. Beban Hidup
Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Penggunaan beban hidup di atas jembatan yang harus ditinjau dalam dua macam beban yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

c. Beban Kejutan atau Sentuh
Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:

2. Beban Sekunder
Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam penghitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.

a. Beban Angin
Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi. Dalam perencanaan jembatan rangka batang, beban angin lateral diasumsikan terjadi pada dua bidang yaitu:

• Beban angin pada rangka utama. Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin atas dan ikatan angin bawah.
• Beban angin pada bidang kendaraan Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin bawah saja. Dalam perencanaan untuk jembatan terbuka, beban angin yang terjadi dipikul semua oleh ikatan angin bawah.

b. Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat yaitu dengan perbedaan suhu. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.
1. Bangunan Baja
- Perbedaan suhu maksimum-minimum= 30°C
- Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan=15°C

2. Bangunan Beton
- Perbedaan suhu maksimum-minimum= 15°C
- Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan=10°C

c. Beban Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan dengan gaya rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut. Gaya rem ini bekerja horizontal dalam arah jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 m dari permukaan lantai jembatan.

d. Beban Gempa
Untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan. Beban yang bekerja pada suatu struktur akibat dari pergerakan tanah yang disebabkan karena adanya gempa bumi (baik itu gempa tektonik atau vulkanik) yang mempengaruhi struktur tersebut. Bekerja kearah horizontal pada titik berat kontruksi.

3. Beban Khusus

Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal, gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh aliran sungai.

• Gaya Sentrifugal\
• Gaya Gesekan Pada Tumpuan
• Gaya Tumbukkan Pada Jembatan Layang
• Beban dan Gaya Selama Pelaksanaan
• Gaya Akibat Aliran Air dan Benda - Benda Hanyut

Bernisqia Fachri Wijaya

18316195

3TA04

Dosen : I Kadek Bagus Widana Putra ST., MT.

Silahkan Kunjungi Web Dibawah ini:

• https://ftsp.gunadarma.ac.id/sipil/
• https://www.gunadarma.ac.id/